Budowa węzła w Janowie wchodzi w kolejny etap. Czy widać już światełko w tunelu?

Realizacja węzła integracyjnego z tunelem w Rumi Janowie rozpoczęła się 23 marca 2020 roku. Od tego dnia rejon stacji kolejowej zmienił się w ogromny plac budowy, a mieszkańcy i samorządowcy bacznie obserwują postępy, jakich dokonuje wykonawca – firma Budimex. O to, co udało się już zrealizować, a co jeszcze przed nami, spytaliśmy kierownika budowy i dyrektora grupy kontraktów Wojciecha Kołackiego.

Redakcja Rumskich Nowin: Zacznijmy od podsumowania. Co do tej pory udało się zrealizować w ramach tej inwestycji?

Wojciech Kołacki, kierownik budowy i dyrektor grupy kontraktów w firmie Budimex: Przede wszystkim to, czego nie widać. Dokonaliśmy przebudowy uzbrojenia podziemnego w 90% zakresu, usunęliśmy kolizje energetyczne i teletechniczne, przebudowaliśmy wodociąg i gazociąg wzdłuż drogi krajowej numer sześć i na ulicy Gdańskiej. To bardzo dużo, ponieważ jest to najbardziej problematyczny i czasochłonny etap robót. Co ważne dla mieszkańców Rumi i okolic – definitywnie skończyliśmy całość robót na krajówce, korki już nie wrócą. Planujemy jeszcze na wiosnę przyszłego roku wykonać grubowarstwowe malowanie poziome, czyli pasy i linie, ale to już odbędzie się bez ingerencji w ruch – w weekendy albo nocami. Kończymy też prace na dużym parkingu na ulicy Gdańskiej oraz przy Zochlinie, to będzie gotowe do końca czerwca. Dość mocno zaawansowane są również prace na ulicy Gdańskiej, Łużyckiej, 3 Maja, Oliwskiej, Kolejowej i Obrońców Westerplatte. Mamy tutaj wykonane chodniki, nawierzchnię z kostki betonowej lub warstwy bitumiczne bez warstwy ścieralnej. Pozostaje jeszcze do wykonania sam dojazd do tunelu oraz chodnik od ulicy Dąbrowskiego w kierunku tunelu, po lewej stronie, wraz ze skrzyżowaniem z ulicą Dokerów. Tam rozpoczęcie prac planowane jest po Bożym Ciele. Do końca września chcielibyśmy, o ile pogoda na to pozwoli, praktycznie skończyć roboty brukarskie i bitumiczne na całości zadania, oprócz dojazdu do tunelu od ulicy Westerplatte i od DK6 do tunelu – ten fragment zostanie do wykonania w późniejszym etapie.

Co z samym tunelem, który chyba najbardziej wszystkich interesuje?

Skończyliśmy umieszczać ostatnie rury przeciskowe tunelu. Przygotowujemy się do momentu, który nastąpi prawdopodobnie w połowie czerwca, czyli rozpoczęcia wykopywania urobku między rurami wraz z montażem ram wsporczych podpierających strop z rur stalowych. W ten sposób przekopiemy się na wylot, będzie więc można przejść z jednej strony tunelu na drugą. Te prace, o ile nie natrafimy na przeszkody, potrwają do końca września lub początku października. Potem nastąpi etap betonowania tunelu, czyli w środku pojawią się fundamenty, ściany i na końcu strop. Chcielibyśmy zakończyć te działania w okolicy kwietnia, tak aby na wiosnę przyszłego roku zostały nam tylko roboty wykończeniowe – brakujące chodniki, jezdnie, elementy małej architektury i zieleń. To jest nasz plan. Czy się uda? Czas pokaże.

Czy zastosowane rozwiązania i technologia, o których Pan mówi, są szczególnie nowoczesne lub unikalne?

To w miarę nowa i dość rzadko używana technologia, tak zwany pipe roofing. W Polsce wykorzystywana jest po raz trzeci. Najpierw – w 2005 roku we Włocławku, potem – w 2011 roku w Rzeszowie, a teraz – w Rumi. Główną przesłanką, żeby zastosować tę technologię, był świeżo oddany peron. Nie możemy go uszkodzić ani rozebrać. Musieliśmy też utrzymać ruch kolejowy u góry. Ta technologia polega na tym, że wykonujemy po całym obwodzie tunelu, pod torami kolejowymi, obudowę z rur połączonych kątownikami. To szczelny system zabudowy tego tunelu. Natomiast ramki wykonujemy metodą górniczą, tak jak robi się to w kopalniach. Wkopujemy się po kawałku, montujemy ramkę, potem następny fragment i następna ramka – łącznie 16 sztuk, aż wykopiemy na wylot cały tunel. Oczywiście ten oparty na stalowych ramach strop z rur utrzymuje cały wykop i zabezpiecza torowisko. Ta metoda może generować pewne problemy, kiedy napotykamy przeszkody podczas pogrążania rur. Niemniej wydaje się, że najgorsze jest już za nami.

Zgodnie z planem inwestycja ma się zakończyć najpóźniej w październiku 2022 roku. Udało się Wam wyprzedzić harmonogram prac, co świadczy o tym, że tempo jest dobre. Jednak wspomniał Pan o problemach. Czy do tej pory zdarzyło się coś, co spowodowało opóźnienia? Pogoda? Jakieś zdarzenia losowe?

Pogoda miała wpływ, była ostra zima, dlatego chwilowo wstrzymane były prace związane z robotami żelbetowymi i wejściem na krajówkę. Aczkolwiek i tak skończyliśmy przed terminem, bo zgodnie z ustaleniami mieliśmy zdążyć przed wakacjami, a udało się dużo szybciej. Większe problemy pojawiły się przy wykonaniu obudowy tunelu. Natrafiliśmy na jakieś stare elementy infrastruktury kolejowej, w gruncie pozostawione były fundamenty słupów trakcyjnych. Trzeba było 400-milimetrową koronką precyzyjnie rozwiercić przeszkodę zlokalizowaną ponad 12 metrów od miejsca startu, w głąb gruntu. Tę koronkę specjalnie zamawialiśmy i sprowadzaliśmy z Niemiec. Dodatkowym problemem jest to, że w gruncie pod torami kolejowymi znajduje się sporo kamieni, niektóre sięgają średnicy 30-40 centymetrów, no i tutaj nie ma fizycznej możliwości przewiercić się świdrem i usunąć przeszkody, dlatego mieliśmy bardzo duże trudności, żeby te rury powciskać.

A czy są lub były jakieś problemy formalne, być może również na linii inwestor-wykonawca?

Na budowie zawsze są problemy, ale w tym przypadku są to na szczęście wyłącznie problemy techniczne. Rozwiązujemy je, rozmawiając, wyjaśniając i usuwając przeszkody na bieżąco. To wszystko trwa bardzo krótko. Ustalanie sposobu wyjścia z sytuacji, obieg dokumentów i uzgodnień jest naprawdę szybki, co nie jest częstym zjawiskiem na polskich budowach. Dlatego też bardzo cenię sobie tę współpracę. Z tego tytułu nie ma żadnych problemów ani przestojów.

Wróćmy do spraw technicznych. Jacy fachowcy i jaki sprzęt jest potrzebny, by zrealizować taką inwestycję?

Liczba pracowników jest bardzo zmienna, waha się od około 30 do 60. Pracujemy w tkance miejskiej, a specyfika tej budowy jest taka, że nie potrzebujemy ciągłej obecności fachowców ze wszystkich branż. Każdego dnia mamy na miejscu dwie ekipy drogowe, które zajmują się robotami ziemnymi i brukarskimi. Od dłuższego czasu na stałe wprowadziliśmy też fachowców od robót żelbetowych i zbrojarskich. W branży sanitarnej, elektrycznej, gazowej czy bitumicznej ekipy pojawiają się zgodnie z potrzebami, czyli wpadają na dzień, dwa lub dłużej, robią swoje i znikają. Były też dodatkowe brygady od przewiertów, które obsługują specjalistyczne maszyny do wiercenia i wciskania rur.

Czy firma, którą Pan reprezentuje, ma doświadczenie w prowadzeniu takich prac?

Tak, Budimex wykonywał wcześniej podobne inwestycje: tunele, węzły integracyjne. Ostatnio realizowaliśmy węzeł integracyjny w Kartuzach, łącznie z budynkiem dworca. Jeśli chodzi wyłącznie o nasz zespół, to część brała udział w tego typu przedsięwzięciach.

Czy mieszkańcy pytają Pana bądź pracujące na miejscu ekipy o przebieg inwestycji? Być może jakieś kwestie wymagają wyjaśnienia?

Część ludzi się głowi, dlaczego po przebudowie drogi krajowej numer sześć oba pasy nie są proste i na równej wysokości. Otóż wiąże się to z tym, że z jednej strony wysokościowo podtrzymują nawierzchnię wjazdy do posesji, a z drugiej trzeba było tę nawierzchnię podnieść prawie do poziomu kładki, czyli 1,3 m w stosunku do starej nawierzchni DK6, aby zapewnić osobom niepełnosprawnym możliwość przemieszczania się. To takie powtarzające się pytanie.

Powiedzmy na koniec, jak bardzo efekt będzie się różnił od wizualizacji węzła Janowo, które pojawiły się na początku 2018 roku? Może w ogóle?

Wizualizacje powstały jeszcze przed zatwierdzeniem ostatecznej wersji projektu, on był potem korygowany. Z tego, co pamiętam, to na pewno nie będzie ronda koło Zochliny – ten układ drogowy został zmieniony. Kładce, która miała być nad torami, wstępnie nadano kształt łuku – to również zostało zmienione, a sama kładka wyprostowana. Większych modyfikacji nie pamiętam. My realizujemy to, co jest w aktualnym projekcie budowlanym. Wykonaliśmy dodatkowe elementy związane z bezpieczeństwem ruchu, na przykład barierki i inne wygrodzenia. Rozważane jest też podłączenie do parkingów elementów ładowania samochodów elektrycznych, poprowadzono rury osłonowe na kable. To rzeczywiście nie było przewidziane w projekcie, ale w dobie wszechobecnej elektryfikacji jest to dobry kierunek.

Dziękujemy za rozmowę.

Budowa węzła integracyjnego w Rumi Janowie to epokowa inwestycja, której celem jest połączenie dwóch części miasta i rozładowanie ruchu na drodze krajowej numer sześć. Koszt całego przedsięwzięcia to ponad 60 mln zł, a jego kluczowym elementem jest stworzenie tunelu pod torami i stacją kolejową. Zgodnie z głównymi założeniami projektu, droga krajowa numer sześć zostanie w ten sposób odciążona, ponieważ rumianie będą mogli dojechać do swoich domów „na skróty”. To z kolei spowoduje, że mieszkańcy Redy, Wejherowa i okolic szybciej dotrą do swoich miejscowości. W ramach inwestycji powstają również m.in. ścieżki rowerowe, wiaty autobusowe oraz udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. Węzeł ma więc nie tylko usprawnić ruch drogowy, ale też umożliwić integrację różnych środków transportu.